露出来的垂直机动性能。

　　当然，J-11C的改进并不彻底。

　　比如在更换发动机之后，没有对气动布局进行调整，因此很难把新式发动机带来的性能提升完全发挥出来。又比如在使用了火控雷达之后，并没有用上已经在J-20上得到了应用的主动隐身技术。

　　改进不彻底的主要原因不是没有技术实力，而是花费过于巨大，而且需要更多的时间。

　　如果重新设计气动布局，J-11C最快能在二零二一年上天，而海航将在二零二三年获得J-20，从而使得J-11C的改进显得很没必要。如果采用了主动隐身技术，改装费用将增加百分之五十以上。

　　不管怎么说，J-11C肯定超过了日本的F-15J，即便面对F-22A，也有对战的能力。

　　在J-11C机群后面，则是数量更多的J-10C。

　　与J-11C一样，J-10C在第二次朝鲜战争后服役，基础不是J-10A，而是J-10B。

　　在海航中，J-10B实际上是J-10A的双座型。

　　最初的时候，J-10B以J-10A的教练型问世，只是在实际使用中，空军与海航都认为双座型战斗机更适合执行攻击任务，即便在空战中、特别是格斗空战中，两名飞行员也比一名飞行员好得多。在第二次朝鲜战争中，为数不多的J-10B发挥出了很强的战斗力，从而改变了空军与海航对这种战斗机的认识。

　　作为一种中型多用途双座战斗机，J-10C的改进方式与J-11C相差不大，即换上更先进的火控雷达与推力更大的发动机。不同的是，J-10C把重点全部放在了制空上，不像J-11C得照顾对地/海打击能力。

　　这个发展方向，跟空军与海航最初对这种战斗机的期望完全相反。

　　在服役初期，空军与海航都把J-10当成一种多用途中型战斗机，即类似与F-16的战场多面手。

　　结果在第二次朝鲜战争期间，J-10的多用途性能被彻底否决。

　　不是不够先进，而是基本气动布局限制了J-10的多用途性能。原因很简单，三角翼缺乏足够的重载点，而过小的机身由没法容纳足够多的燃油，因此在携带两具或者三具副油箱之后，J-10只有两个翼下重载点能够携带对地攻击弹药，即便采用复合挂架，载弹能力也远远比不上FBC-1C与J-11B。

　　相反，执行制空作战任务时，即便携带三具副油箱，J-10仍然能够携带六枚PL-12与两枚PL-11，载弹能力不比大多数重型战斗机差。

　　结构上存在的问题，很难通过改进解决。

　　更换翼型的话，不比研制一种全新的战斗机简单。

　　受这些因素限制，J-10C几乎成了一种性

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